诞妄之处，请多指正

第一章 压力

尽管有多种界说的压力，与航行员关联的主淌若大气压力。在天气改造时它是匡助飞机产生升力、使一些伏击航行相貌使命的一种要道身分。这些航行相貌包括高度表、空速表、垂直升放慢度表、压力计等。

空气天然至极轻，但由于重力影响它仍然有分量。因此就像其它物资同样，空气是有质地的，何况有劲的产生。由于空气是一种流体，因此这个力在整个方进取是被等量施加的，咱们把作用在空气中的物体的这种影响称为压力。在海平面表率环境下，大气分量所施加的平均压力梗概14.70磅/平方英寸（PSI），或者1013.2毫巴（mb）。它的密度被适度，高度越高空气越少。因此，在18000英尺的大气分量只消海平面的一半。由于不同的时辰和位置，大气压力也会不同，因此延迟出一个表率的大气压力。一个海平面表率大气的名义温度为15℃/59℉，名义压力为29.92 inHg/1013.2mb。【图1-1】 

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 图1.1表率海平面压力

QNH : 这是在海平面的空气都备压力，它是阐明外洋民航组织表率大气模子公式，将场压降为在海平面的等效压力而赢得的。这也被称为“高度表设定值”，因为这频繁是并吞区域内的飞机升起着陆时高度表缔造的压力，因此大地上高度表读数对应于标高，航行时高度表暴露的是相对海平面的高度。

QFE:这是在场站测得的空气都备压力。它不错用来设定高度表，使在场站大地上的高度表读数为零，并在场站隔邻暴露航行时的离地高度。

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 图1.2场压换算公式

例：成都双流机场02L跑说念进口标高1617ft（493）米，本日QNH为1014 hPa ( 29.94 inHg ).

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表率温度递减率是指温度以梗概3.5 °F 或 2°C每千英尺的速率下落，直到36，000英尺即梗概-65°F或-55 °C。更高的高度，温度被以为是恒定的最高可达80，000英尺。表率压力递减率是指压力以梗概1'Hg每一千英尺直到10，000英尺[如图1.3]。外洋民用航空组织（ICAO）已将其开辟为群众表率，频繁被称为外洋表率大气（ISA）或外洋民航组织表率大气。任何温度或压力的递减与表率递减率不同的都被视为非表率温度和压力。

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图1.3表率大气特质

由于表率压力递减率的变化，高高度时就不可雷同用1hPa=28ft来绸缪。

某日巡航高度30100ft，座舱高度5250ft（如图1.4所示），求压差。

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图1.4

按图1.5查得压力高度30100ft（对应300hPa）和客舱高度5250ft（对应840hPa）

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图1.5

飞机表里压力差 DP ≈ 840hPa - 300 hPa = 540 hPa

进行单元换算 DP ≈ 540 ➗ 68.9 = 7.8 PSI

第二章 高度                                     界说：高度是参考点或参考平面之上的垂直距离。阐明测量的参考平面的不同有多种类型的高度， 每一种都不错用于特定主义。航行关联主要有五种类型的高度：

提示高度：当高度表设定后平直从高度表上读出的高度（未修正）。

实在高度：飞机距离海平面的垂直距离，即实践高度。它频繁示意为平均海平面之上的英尺数。在航图上的机场、地表和潦倒物的高度都是实在高度。

都备高度：飞机在地表之上的垂直距离，或者距离大地(AGL)的垂直距离。

压力高度：当高度表设定窗口(大气压力数值)颐养到 29.92inHg/1013hPa 时的提示高度。这是表率大气平面之上的高度，它是一个气压等于 29.92 英寸汞柱温度15 摄氏度的表面平面。压力高度用于绸缪密度高度，实在高度，实在空速和其他性能数据。

密度高度：这个高度是修正非表率温度后的压力高度。当处于表率条目时，压力高度和密度高度相易。如果温度高于表率条目，密度高度高于压力高度。如果温度低于表率条目， 密度高度低于压力高度。这是一个伏击的高度，因为它平直和飞机性能关联。

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 实在高度 = 提示高度 + Δ温度修正

机场压力高度 = 机场标高 +（1013-QNH）× 28

高度表：

高度表测量的是飞机距离一个给定压力平面的高，通过高度表气压设定窗口，设定需要的压力平面。高度表的实践即膜盒式压力测量表，只不外他把测量到方位平面的气压以高度（feet）情势呈现出来。高度表使用静压动作操作源。相较高空，海平面的空气密度更大，跟着海拔的升高，大气压力会裁汰。压力在不同层面的相反，使高度表草率提示高度的改造。体当今高度表上（图2.2），高度表的密封膜盒里面压力即是1013hpa。

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图2.2高度表

就像米被界说为光在真空中走了1/299792458秒的距离同样，整个度量，都要有一个恒定的基准。关于高度表来说，其基准即是表率大气海平面压力。海平面表率压力被界说为1013mb（hpa），对应的表率温度为15°C。

高度表的提示高度只消在气压是表率的（1013hpa）、温度是表率的（15℃）情况下才雷同等于实在高度。浅易说主要有两个原因导致高度表谬误，非表率气压或非表率温度。

非表率气压的修恰是通过颐养高度表气压设定窗口（单元为inHg或hPa）来完成，在表率温度的条目下修正非表率气压后的提示高度雷同于实在高度。对非表率气压的修正并莫得抵偿非表率温度。这亦然为什么会有低温修正。

好多航行员很有自信的但愿现时高度表设定草率抵偿整个高度上大气压力的自尊貌变化，但这不老是正确的。大地站隔邻的高度表设定值是修正到平均海平面的欢然站压力。它不可惩处高空航行时气压的不礼貌性，卓绝黑白表率温度的影响。但是，如果一个给定区域的每个航行员使用相易的高度表设定，那么每个高度表受温度和压力变化谬误的影响是相易的，在飞机之间看守预期的垂直阻隔成为可能。

高度表修正：

l压力修正：当使用QNH或QFE高度表设定（区别给定高于QFE平面的高度或高），不需要进行压力修正。

l温度修正：温度修正的要求：当地表温度比按照表率大气预估的温度低得多的时候，绸缪的最低安全高度/高必须被颐养。雷同绸缪不错使用每低于表率温度10℃加多4%的高。这个步调在温度高于-15℃时是安全的。表格修正：天气凉爽时，更精准的修正不错从温度修正表里查得（图2.3），表里的数据以海平面机场为基准绸缪，用在更高海拔机场是愈加保守的。精准修正：如果需要愈加精准的温度修正，不错按照假设了一个非表率大气的绸缪公式（图2.4）。极少修正：在实践启动中，当修偶合跳动20%关联的MOC时，使用温度修恰是稳妥的。

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图2.3航行员修正公布的最低高度/高的值

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图2.4 方程式24，ESDU期刊，第二卷，式样编号7702

l山区-航线上：山区的MOC频繁在航线假想时就会被使用，何况在AIP中公布。但是如果莫得相应的信息，当不才列情形时图2.5的裕度应该被加上。

    a.弃取的航行高度层/巡航高度或一台发动机失效升限高度接近绸缪的最低安全高度。

    b.航行航径在标高跳动3000ft的地型10NM规模内。

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图2.5山区裕度

l山区-末端区：由于伯努利效应，强风和平地地形的聚合会引起大气压力的局部变化，这种情况尤其发生在风向越过山顶或山岳的时候。不可能进行精准的绸缪，但是表面商讨(CFD Norway， Report 109.1989)指出高度表的谬误如图2.6所示。天然列国可能会提供带领，但由机长来评估地形、风力和风向的组合是否需要对其进行修正。风速的修正应该在压力和温度的表率修正外进行，如果需要修正应奉告管制。

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图2.6风速导致的高度表谬误

压力高度：

所以表率基准平面（SDP）为基准的高度，SDP是用气压计测量大气的分量刚好为29.92inHg（1，013.2 mb）的表面值。高度表实践上是一个敏锐的气压计，在表率大气下被校准到提示高度。如果高度表缔造为29.92inHg（1，013.2 mb），则提示的高度是压力高度。由于大气压力变化，SDP可能低于、等于或高于海平面。压力高度动作细目飞机性能的基础是伏击的，以及为在18，000英尺或以上航行的飞机分拨航行高度层。压力高度不错通过以下两种步调之一细目：

*将高度表的气压刻度缔造为1013hPa，并读取提示的高度。

*阐明敷陈的高度表缔造值，对提示高度进行总共修正。

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图2.7压力高度绸缪

第三章 启动

性能进近页面输入（图3.1）

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图3.1

[1L]QNH输入

系统把航行机组输入的1003领略为1003 hPa ，2900领略为29.00 inHg ，29.92领略为29.92 inHg。如果诞妄地输入1个OAT或者BARO最低值（比如，22 °C或2200 ft)都不错被系统接纳，由此导致客舱压力适度器（CPC）不才降时刻，绸缪一个诞妄的客舱增压航段，然后可能触发关联增压的ECAM告警信息。

[4L] 过渡航行高度层

此字段暴露FMS依据（从数据库调出的）过渡高度以及在 [1L]字段中输入的QNH值绸缪的过渡航行高度层。此值被四舍五入到5的上限倍数。在默许条目下，它暴露为小字体。航行机组不错修改此值（然后此值暴露为大字体）。

[2R] MDA/MDH或 BARO 

此字段暴露：MDA的括号，或者MDH的括号(如果是装有QFE选项的飞机，或者飞机装有气压 选项，FCU设定值是QFE)。

[3R] DH或RADIO 

如果航行规画包括一个ILS，GLS或MLS进近，凤凰彩票官方网站此字段暴露DH或者RADIO 以及空缺括号。关于II类和III类进近，航行机组插入决断高。决断高是指1个无线电高度表的高。系统将招供一个NO的输入。如果航行机组在[2R]字段中插入一个MDA或者一个MDH(或者一个气压  值)，这会取销决断高，何况此字段复原暴露方括号。RADIO规模是从0到700英尺。

高度适度强制

如果使用QFE，必须转机按照“高”(QFE)界说的高度强制值， 然后按照“高度”(QNH)界说的高度强制值输入到FMS中。

在MCDU插入的都是高度或FL（除了baro，radio这两栏的输入）。使用场压的机场在MCDU输入高的适度时，应把机场标高加到适度高然后再强制到MCDU里面。例（图3.2）：使用QFE，FCU缔造8000ft，航行规画页面高度强制值4000ft，机场标高500ft。飞机在FCU3500ft高度截获。

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图3.2

注重装有QFE（机场标高压力）网卡设施的飞机，若航行员弃取EFIS适度面板上的“QFE”：‐ MCDU预测功能驯顺基本礼貌（高度是指平均海平面高度【如果低于过渡高度层】，或者航行高度层【如果高于过渡高度层】)

‐ MCDU的高度强制值驯顺基本礼貌

‐ PFD上的方针高度与QFE关联：

· 如果在FCU上弃取了方针高度，飞机将在此高度改平。

· 如果方针高度是一个高度强制值，PFD自动暴露按照机场标高修正的强制值。

因此:

a.应该在导航数据库或者航行员在MCDU上界说离场和进场设施中的高度强制：

‐ 低于过渡高度，暴露为AMSL（平均海平面高度）

‐ 大于过渡高度，暴露为航行高度层

如果离场设施把高度强制界说为大于过渡高度的AMSL高度，航行员必须把它转机成STD（标压），因为系统和率领将把此数据用作航行高度层（只消航行员弃取了表率气压设定值）。

b.在爬升中，当航行员到达过渡高度时，航行员应该同期在两部EFIS适度面板上，把QNH（或QFE）转机到STD。整个的MCDU高度预测值和高度强制值以及整个的PFD高度方针暴露为航行高度层。

c. 不才降中，当ATC允许飞机到达一个低于过渡高度的高度，航行员不错在两个 EFIS适度面板上，同期弃取QNH（或QFE)。整个的MCDU高度预测值和强制值以及PFD方针当今是AMSL高度。

事前输入主义地机场QNH

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图（3.3）

当飞机巡航时，由于路子下落，飞机增压系统可能会由巡航模式过问下落模式。在飞机增压系统由巡航模式过问下落模式后，CPC 适度客舱压力逐渐向机场标高压力面临（着陆前等于着陆机场压力+0.1psi）。在自动压力适度模式下，适度器频繁使用来自FMGC的着陆标高和QNH，以及来自ADIRS的压力高度。

在从使用QFE高海拔机场升起后，如果莫得输入主义地机场QNH，在飞机增压系统过问下落模式后，会按照FCU之前设定值去绸缪主义地机场压力高度，酿成飞机不经常客舱高度。

例（双FMGC故障时无法在MCDU输入QNH值）：

喀什使用QFE，标高4528ft，双FMGC故障时无法在MCDU输入QNH，并需要东说念主工调着陆标高。

FMGC数据不可用时，适度器使用ADIRS的机长气压基准和所弃取的着陆标高。

若今天喀什QNH1023，QFE861，如果缔造着陆标高为4528ft，那么飞机客舱高度的颐养方针为：

4528+(1013-861)✖28=4528+4256=8784ft

如果缔造着陆标高为0ft，那么飞机客舱高度的颐养方针为：

0+(1013-861)✖28=4256ft

今天机场的压力高度PA=4528+(1013-1023)✖28=4248ft

4256和4248的差值是由于QNH和QFE间的换算导致的，这两个值莫得谬误的话应该是同样的。

因此，飞喀什双FMGC故障，着陆标高应缔造为0。

需要注重的是，CPC实践的座舱高度操作动作和CAB PRESS页面上的CAB ALT暴露数值是来自于不同的逻辑。CPCs使用来自于MCDU PERF APPR页面上落地机场QNH值或者通过FCU输入的ADIRS的机长侧数据完成实践座舱高度颐养（actual cabin pressure）；而座舱高度暴露数值（cabin altitude display）在机场标高5000ft以上时使用STD动作气压修正基准，在机场标高5000ft以下时使用FCU的输入值动作气压修正基准。

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图3.4兰州落地前的暴露

升起和落地前都需要预增压0.1PSI，这是为了幸免在飞机抬轮时隐微的压力波动，这个波动是来自于高迎角和空气冲击对外流活门的影响，会导致反向气流畅过外流活门过问客舱。

在使用QFE设定值的升起后，恐怕地提前接通CLB模式

在升起滑跑时刻，在90节，接通FMS升起阶段。在接通FMS升起阶段时，FMS查验FCU高度窗暴露的FCU高度大于FMS性能升起页面上暴露的下列高度：

‐ 减推高度，以及

‐ 加快高度。

如果FCU高度窗暴露的FCU值：

‐ 低于减推高度，然后减推高度被设定在FCU（高度）值和机场标高+400英尺之间的最大值。‐ 低于加快高度，然后加快高度被设定在FCU（高度）值和机场标高+400英尺之间的最大值。如果更新了减推高度/加快高度，FMS性能升起页面也相应地更新。

不经常状态

当使用QFE设定值时，出现一个不经常状态。在上述逻辑中，尽管使用了QFE设定值，FCU高度窗暴露的高度值仍被以为是一个高度。因此，如果是QFE设定值，此逻辑会比拟（FCU高度窗暴露的）高度值和FMS升起性能页面上暴露的以QNH为基准的减推高度/加快高度。

因此，按照关联条目，FCU高度窗中暴露的高度值（QFE设定值）可能低于减推/加快高度（QNH设定值），何况出现下列整个景象：

‐ 在激活FMS升起阶段时，减推/加快高度被更新并被设定低于瞻望的减推/加快高度（用一个等于机场标高+400英尺的最低可行高度值）

‐ FMS性能升起页面被相应地更新。

‐ 自动航行系统按照假想使命。当飞机到达：

‐ 更新后的减推高度，然后：

‐ LVR CLB（油门杆爬升卡位）闪亮暴露

‐ CLB模式接通

‐ FMS性能爬升页面代替FMS性能升起页面。

‐ 更新后的加快高度，然后飞机加快到CLB（爬升）模式的管制速率方针。

注重：如果出现单发景象，当飞机高于更新的减推/加快高度，航行机组应该设定TOGA以复原SRS模式。FMS复飞阶段激活使命。 

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操作提议

如果是QFE启动，在航行准备时刻，航行机组不错明确至少底下其中一个数值大于FCU高度窗中暴露的高度值：

‐ FMS性能升起页面上暴露的减推高度值，或者

‐ FMS性能升起页面上暴露的加快高度值。

注重: 关于这个比拟，航行机组应该酌量莫得QNH/QFE转机的数值，如上图所示。

然后，航行机组应该履行下列动作：

1.央求一个更高的ATC提示高度。这个较高的ATC提示高度应该至少是FMS性能升起页面暴露的减推高度和加快高度之间的最大值，而无谓酌量QNH/QFE的转机。

2.如果ATC不可提供一个较高的ATC提示高度，航行机组应该陈说按照QNH基准航行。

3.如果不可得志前边两个的任何一个陈说，航行机组应该在升起爬升航径中，履行底下整个的动作：

‐ 预防外提前接通CLB模式时：

‐ 拔出FCU上的速率/马赫数弃取器旋钮何况弃取V2+10节

‐ 忽略FMA上闪亮暴露的LVR CLB并把2个油门杆保持在其现时卡位（MCT/FLX或者TOGA）

‐ 在瞻望的减推高度，把2个油门杆设定到CL（爬升）卡位。接通THRCLB模式

‐ 在瞻望的加快高度，按下FCU上的速率/马赫数弃取器旋钮以接通管制速率

‐ 如果在高于恐怕提前接通CLB模式的高度并在低于单发加快高度的高度出现单发景象：‐ 设定TOGA推力以复原SRS模式（相应地激活FMS复飞阶段）

‐ 在单发加快高度，按照空客表率操作设施，履行飞机加快。

‐ 视情退出FMS复飞阶段以履行单发规画，空中返航（IFTB）或者改航（参阅FCTM/PR-NP-SOP-260 General）。

注重: 当恐怕提前接通CLB模式时，FMS性能爬升页面代替FMS性能升起页面。因此，航行机组应该在升起之前采选适合的动作以保证随时赢得V2、减推 高度/加快高度和单发加快高度。注重: 单发加快高度莫得收到此不经常状态的影响。

参考文件

[1] 空客A320 FCOM

[2] 杰普森手册

[3] PHAK

[4] 空客掌捏飞机性能凤凰彩票官方网站

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