无理之处，请多指正

第一章 压力

尽管有多种界说的压力，与飞行员计划的主如若大气压力。在天气改动时它是匡助飞机产生升力、使一些紧迫飞行形貌使命的一种要津身分。这些飞行形貌包括高度表、空速表、垂直升减慢度表、压力计等。

空气天然独特轻，但由于重力影响它仍然有分量。因此就像其它物资一样，空气是有质地的，何况有劲的产生。由于空气是一种流体，因此这个力在整个方朝上是被等量施加的，咱们把作用在空气中的物体的这种影响称为压力。在海平面圭表环境下，大气分量所施加的平均压力梗概14.70磅/平方英寸（PSI），或者1013.2毫巴（mb）。它的密度被为止，高度越高空气越少。因此，在18000英尺的大气分量惟有海平面的一半。由于不同的时刻和位置，大气压力也会不同，因此推论出一个圭表的大气压力。一个海平面圭表大气的名义温度为15℃/59℉，名义压力为29.92 inHg/1013.2mb。【图1-1】 

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 图1.1圭表海平面压力

QNH : 这是在海平面的空气十足压力，它是笔据海外民航组织圭表大气模子公式，将场压降为在海平面的等效压力而得回的。这也被称为“高度表设定值”，因为这频繁是合并区域内的飞机升起着陆时高度表设立的压力，因此大地上高度表读数对应于标高，飞行时高度露馅出的是相对海平面的高度。

QFE:这是在场站测得的空气十足压力。它不错用来设定高度表，使在场站大地上的高度表读数为零，并在场站隔邻泄漏飞行时的离地高度。

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 图1.2场压换算公式

例：成齐双流机场02L跑说念进口标高1617ft（493）米，当天QNH为1014 hPa ( 29.94 inHg ).

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圭表温度递减率是指温度以梗概3.5 °F 或 2°C每千英尺的速率下跌，直到36，000英尺即梗概-65°F或-55 °C。更高的高度，温度被以为是恒定的最高可达80，000英尺。圭表压力递减率是指压力以梗概1'Hg每一千英尺直到10，000英尺[如图1.3]。海外民用航空组织（ICAO）已将其设立为环球圭表，频繁被称为海外圭表大气（ISA）或海外民航组织圭表大气。任何温度或压力的递减与圭表递减率不同的齐被视为积恶式温度和压力。

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图1.3圭表大气特质

由于圭表压力递减率的变化，高高度时就不可雷同用1hPa=28ft来计较。

某日巡航高度30100ft，座舱高度5250ft（如图1.4所示），求压差。

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图1.4

按图1.5查得压力高度30100ft（对应300hPa）和客舱高度5250ft（对应840hPa）

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图1.5

飞机表里压力差 DP ≈ 840hPa - 300 hPa = 540 hPa

进行单元换算 DP ≈ 540 ➗ 68.9 = 7.8 PSI

第二章 高度                                     界说：高度是参考点或参考平面之上的垂直距离。笔据测量的参考平面的不同有多种类型的高度， 每一种齐不错用于特定倡导。飞行计划主要有五种类型的高度：

辅导高度：当高度表设定后径直从高度表上读出的高度（未修正）。

真确高度：飞机距离海平面的垂直距离，即施行高度。它频繁默示为平均海平面之上的英尺数。在航图上的机场、地表和迫害物的高度齐是真确高度。

十足高度：飞机在地表之上的垂直距离，或者距离大地(AGL)的垂直距离。

压力高度：当高度表设定窗口(大气压力数值)调治到 29.92inHg/1013hPa 时的辅导高度。这是圭表大气平面之上的高度，它是一个气压等于 29.92 英寸汞柱温度15 摄氏度的表面平面。压力高度用于计较密度高度，真确高度，真确空速和其他性能数据。

密度高度：这个高度是修正积恶式温度后的压力高度。当处于圭表要求时，压力高度和密度高度同样。如果温度高于圭表要求，密度高度高于压力高度。如果温度低于圭表要求， 密度高度低于压力高度。这是一个紧迫的高度，因为它径直和飞机性能关联。

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 真确高度 = 辅导高度 + Δ温度修正

机场压力高度 = 机场标高 +（1013-QNH）× 28

高度表：

高度表测量的是飞机距离一个给定压力平面的高，通过高度表气压设定窗口，设定需要的压力平面。高度表的骨子即膜盒式压力测量表，只不外他把测量到地方平面的气压以高度（feet）形势呈现出来。高度表使用静压行动操作源。相较高空，海平面的空气密度更大，跟着海拔的升高，大气压力会裁汰。压力在不同层面的各异，使高度表八成辅导高度的改动。体目下高度表上（图2.2），高度表的密封膜盒里面压力即是1013hpa。

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图2.2高度表

就像米被界说为光在真空中走了1/299792458秒的距离一样，整个度量，齐要有一个恒定的基准。关于高度表来说，其基准即是圭表大气海平面压力。海平面圭表压力被界说为1013mb（hpa），对应的圭表温度为15°C。

高度表的辅导高度惟有在气压是圭表的（1013hpa）、温度是圭表的（15℃）情况下才雷同等于真确高度。粗浅说主要有两个原因导致高度表漏洞，积恶式气压或积恶式温度。

积恶式气压的修恰是通过疗养高度表气压设定窗口（单元为inHg或hPa）来完成，在圭表温度的要求下修正积恶式气压后的辅导高度雷同于真确高度。对积恶式气压的修正并莫得赔偿积恶式温度。这亦然为什么会有低温修正。

好多飞行员很有自信的但愿现时高度表设定八成赔偿整个高度上大气压力的无规矩变化，但这不老是正确的。大地站隔邻的高度表设定值是修正到平均海平面的征象站压力。它不可处理高空飞行时气压的不规定性，独特黑白圭表温度的影响。关联词，如果一个给定区域的每个飞行员使用同样的高度表设定，那么每个高度表受温度和压力变化漏洞的影响是同样的，在飞机之间督察预期的垂直拆开成为可能。

高度表修正：

l压力修正：当使用QNH或QFE高度表设定（永诀给定高于QFE平面的高度或高），不需要进行压力修正。

l温度修正：温度修正的要求：当地表温度比按照圭表大气预估的温度低得多的时候，计较的最低安全高度/高必须被疗养。雷同计较不错使用每低于圭表温度10℃增多4%的高。这个次第在温度高于-15℃时是安全的。表格修正：天气阴凉时，更精准的修正不错从温度修正表里查得（图2.3），表里的数据以海平面机场为基准计较，用在更高海拔机场是愈加保守的。精准修正：如果需要愈加精准的温度修正，不错按照假设了一个积恶式大气的计较公式（图2.4）。少许修正：在施行启动中，当修碰巧跨越20%计划的MOC时，使用温度修恰是顺应的。

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图2.3飞行员修正公布的最低高度/高的值

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图2.4 方程式24，ESDU期刊，第二卷，技俩编号7702

l山区-航线上：山区的MOC频繁在航线瞎想时就会被使用，何况在AIP中公布。关联词如果莫得相应的信息，当不才列情形时图2.5的裕度应该被加上。

    a.弃取的飞行高度层/巡航高度或一台发动机失效升限高度接近计较的最低安全高度。

    b.飞行航径在标高跨越3000ft的地型10NM限制内。

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图2.5山区裕度

l山区-结尾区：由于伯努利效应，强风和平地地形的连续会引起大气压力的局部变化，这种情况尤其发生在风向杰出山顶或山峰的时候。不可能进行精准的计较，关联词表面究诘(CFD Norway， Report 109.1989)指出高度表的漏洞如图2.6所示。天然列国可能会提供带领，但由机长来评估地形、风力和风向的组合是否需要对其进行修正。风速的修正应该在压力和温度的圭表修正外进行，如果需要修正应见知管制。

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图2.6风速导致的高度表漏洞

压力高度：

所以圭表基准平面（SDP）为基准的高度，SDP是用气压计测量大气的分量刚好为29.92inHg（1，013.2 mb）的表面值。高度表骨子上是一个敏锐的气压计，在圭表大气下被校准到辅导高度。如果高度表设立为29.92inHg（1，013.2 mb），则辅导的高度是压力高度。由于大气压力变化，SDP可能低于、等于或高于海平面。压力高度行动细目飞机性能的基础是紧迫的，以及为在18，000英尺或以上飞行的飞机分派飞行高度层。压力高度不错通过以下两种次第之一细目：

*将高度表的气压刻度设立为1013hPa，并读取辅导的高度。

*笔据敷陈的高度表设立值，对辅导高度进行所有这个词修正。

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图2.7压力高度计较

第三章 启动

性能进近页面输入（图3.1）

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图3.1

[1L]QNH输入

系统把飞行机组输入的1003领略为1003 hPa ，2900领略为29.00 inHg ，29.92领略为29.92 inHg。如果无理地输入1个OAT或者BARO最低值（比如，22 °C或2200 ft)齐不错被系统采纳，由此导致客舱压力限度器（CPC）不才降技术，计较一个无理的客舱增压航段，然后可能触发关联增压的ECAM告警信息。

[4L] 过渡飞行高度层

此字段泄漏FMS依据（从数据库调出的）过渡高度以及在 [1L]字段中输入的QNH值计较的过渡飞行高度层。此值被四舍五入到5的上限倍数。在默许要求下，它泄漏为小字体。飞行机组不错修改此值（然后此值泄漏为大字体）。

[2R] MDA/MDH或 BARO 

此字段泄漏：MDA的括号，或者MDH的括号(如果是装有QFE选项的飞机，或者飞机装有气压 选项，FCU设定值是QFE)。

[3R] DH或RADIO 

如果飞行缠绵包括一个ILS，GLS或MLS进近，凤凰彩票welcome此字段泄漏DH或者RADIO 以及空缺括号。关于II类和III类进近，飞行机组插入决断高。决断高是指1个无线电高度表的高。系统将招供一个NO的输入。如果飞行机组在[2R]字段中插入一个MDA或者一个MDH(或者一个气压  值)，这会打消决断高，何况此字段收复泄漏方括号。RADIO限制是从0到700英尺。

高度为止强制

如果使用QFE，必须出动按照“高”(QFE)界说的高度强制值， 然后按照“高度”(QNH)界说的高度强制值输入到FMS中。

在MCDU插入的齐是高度或FL（除了baro，radio这两栏的输入）。使用场压的机场在MCDU输入高的为止时，应把机场标高加到为止高然后再强制到MCDU里面。例（图3.2）：使用QFE，FCU设立8000ft，飞行缠绵页面高度强制值4000ft，机场标高500ft。飞机在FCU3500ft高度截获。

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图3.2

留心装有QFE（机场标高压力）网卡门径的飞机，若飞行员弃取EFIS限度面板上的“QFE”：‐ MCDU预测功能慑服基本规定（高度是指平均海平面高度【如果低于过渡高度层】，或者飞行高度层【如果高于过渡高度层】)

‐ MCDU的高度强制值慑服基本规定

‐ PFD上的倡导高度与QFE关联：

· 如果在FCU上弃取了倡导高度，飞机将在此高度改平。

· 如果倡导高度是一个高度强制值，PFD自动泄漏按照机场标高修正的强制值。

因此:

a.应该在导航数据库或者飞行员在MCDU上界说离场和进场门径中的高度强制：

‐ 低于过渡高度，泄漏为AMSL（平均海平面高度）

‐ 大于过渡高度，泄漏为飞行高度层

如果离场门径把高度强制界说为大于过渡高度的AMSL高度，飞行员必须把它出动成STD（标压），因为系统和同样将把此数据用作飞行高度层（只消飞行员弃取了圭表气压设定值）。

b.在爬升中，当飞行员到达过渡高度时，飞行员应该同期在两部EFIS限度面板上，把QNH（或QFE）出动到STD。整个的MCDU高度预测值和高度强制值以及整个的PFD高度倡导泄漏为飞行高度层。

c. 不才降中，当ATC允许飞机到达一个低于过渡高度的高度，飞行员不错在两个 EFIS限度面板上，同期弃取QNH（或QFE)。整个的MCDU高度预测值和强制值以及PFD倡导目下是AMSL高度。

事前输入倡导地机场QNH

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图（3.3）

当飞机巡航时，由于道路下跌，飞机增压系统可能会由巡航方法过问下跌方法。在飞机增压系统由巡航方法过问下跌方法后，CPC 限度客舱压力冉冉向机场标高压力濒临（着陆前等于着陆机场压力+0.1psi）。在自动压力限度方法下，限度器频繁使用来自FMGC的着陆标高和QNH，以及来自ADIRS的压力高度。

在从使用QFE高海拔机场升起后，如果莫得输入倡导地机场QNH，在飞机增压系统过问下跌方法后，会按照FCU之前设定值去计较倡导地机场压力高度，酿成飞机不屈常客舱高度。

例（双FMGC故障时无法在MCDU输入QNH值）：

喀什使用QFE，标高4528ft，双FMGC故障时无法在MCDU输入QNH，并需要东说念主工调着陆标高。

FMGC数据不可用时，限度器使用ADIRS的机长气压基准和所弃取的着陆标高。

若今天喀什QNH1023，QFE861，如果设立着陆标高为4528ft，那么飞机客舱高度的疗养倡导为：

4528+(1013-861)✖28=4528+4256=8784ft

如果设立着陆标高为0ft，那么飞机客舱高度的疗养倡导为：

0+(1013-861)✖28=4256ft

今天机场的压力高度PA=4528+(1013-1023)✖28=4248ft

4256和4248的差值是由于QNH和QFE间的换算导致的，这两个值莫得漏洞的话应该是一样的。

因此，飞喀什双FMGC故障，着陆标高应设立为0。

需要留心的是，CPC施行的座舱高度操作动作和CAB PRESS页面上的CAB ALT泄漏数值是来自于不同的逻辑。CPCs使用来自于MCDU PERF APPR页面上落地机场QNH值或者通过FCU输入的ADIRS的机长侧数据完成施行座舱高度疗养（actual cabin pressure）；而座舱高度泄漏数值（cabin altitude display）在机场标高5000ft以上时使用STD行动气压修正基准，在机场标高5000ft以下时使用FCU的输入值行动气压修正基准。

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图3.4兰州落地前的泄漏

升起和落地前齐需要预增压0.1PSI，这是为了幸免在飞机抬轮时幽微的压力波动，这个波动是来自于高迎角和空气冲击对外流活门的影响，会导致反向气畅通过外流活门过问客舱。

在使用QFE设定值的升起后，不测地提前接通CLB方法

在升起滑跑技术，在90节，接通FMS升起阶段。在接通FMS升起阶段时，FMS搜检FCU高度窗泄漏的FCU高度大于FMS性能升起页面上泄漏的下列高度：

‐ 减推高度，以及

‐ 加快高度。

如果FCU高度窗泄漏的FCU值：

‐ 低于减推高度，然后减推高度被设定在FCU（高度）值和机场标高+400英尺之间的最大值。‐ 低于加快高度，然后加快高度被设定在FCU（高度）值和机场标高+400英尺之间的最大值。如果更新了减推高度/加快高度，FMS性能升起页面也相应地更新。

不屈常状态

当使用QFE设定值时，出现一个不屈常状态。在上述逻辑中，尽管使用了QFE设定值，FCU高度窗泄漏的高度值仍被以为是一个高度。因此，如果是QFE设定值，此逻辑会比拟（FCU高度窗泄漏的）高度值和FMS升起性能页面上泄漏的以QNH为基准的减推高度/加快高度。

因此，按照计划要求，FCU高度窗中泄漏的高度值（QFE设定值）可能低于减推/加快高度（QNH设定值），何况出现下列整个景况：

‐ 在激活FMS升起阶段时，减推/加快高度被更新并被设定低于瞻望的减推/加快高度（用一个等于机场标高+400英尺的最低可行高度值）

‐ FMS性能升起页面被相应地更新。

‐ 自动飞行系统按照瞎想使命。当飞机到达：

‐ 更新后的减推高度，然后：

‐ LVR CLB（油门杆爬升卡位）闪亮泄漏

‐ CLB方法接通

‐ FMS性能爬升页面代替FMS性能升起页面。

‐ 更新后的加快高度，然后飞机加快到CLB（爬升）方法的管制速率倡导。

留心：如果出现单发景况，当飞机高于更新的减推/加快高度，飞行机组应该设定TOGA以收复SRS方法。FMS复飞阶段激活使命。 

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操作忽视

如果是QFE启动，在飞行准备技术，飞行机组不错明确至少底下其中一个数值大于FCU高度窗中泄漏的高度值：

‐ FMS性能升起页面上泄漏的减推高度值，或者

‐ FMS性能升起页面上泄漏的加快高度值。

留心: 关于这个比拟，飞行机组应该探讨莫得QNH/QFE出动的数值，如上图所示。

然后，飞行机组应该实施下列动作：

1.苦求一个更高的ATC辅导高度。这个较高的ATC辅导高度应该至少是FMS性能升起页面泄漏的减推高度和加快高度之间的最大值，而无谓探讨QNH/QFE的出动。

2.如果ATC不可提供一个较高的ATC辅导高度，飞行机组应该汇报按照QNH基准飞行。

3.如果不可满足前边两个的任何一个汇报，飞行机组应该在升起爬升航径中，实施底下整个的动作：

‐ 珍贵外提前接通CLB方法时：

‐ 拔出FCU上的速率/马赫数弃取器旋钮何况弃取V2+10节

‐ 忽略FMA上闪亮泄漏的LVR CLB并把2个油门杆保持在其现时卡位（MCT/FLX或者TOGA）

‐ 在瞻望的减推高度，把2个油门杆设定到CL（爬升）卡位。接通THRCLB方法

‐ 在瞻望的加快高度，按下FCU上的速率/马赫数弃取器旋钮以接通管制速率

‐ 如果在高于不测提前接通CLB方法的高度并在低于单发加快高度的高度出现单发景况：‐ 设定TOGA推力以收复SRS方法（相应地激活FMS复飞阶段）

‐ 在单发加快高度，按照空客圭表操作门径，实施飞机加快。

‐ 视情退出FMS复飞阶段以实施单发缠绵，空中返航（IFTB）或者改航（参阅FCTM/PR-NP-SOP-260 General）。

留心: 当不测提前接通CLB方法时，FMS性能爬升页面代替FMS性能升起页面。因此，飞行机组应该在升起之前采选顺应的动作以保证随时得回V2、减推 高度/加快高度和单发加快高度。留心: 单发加快高度莫得收到此不屈常状态的影响。

参考文件

[1] 空客A320 FCOM

[2] 杰普森手册

[3] PHAK

[4] 空客掌合手飞机性能凤凰彩票welcome

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